Un nuevo análisis advierte que las principales ciudades de Canadá están luchando por mantener sus sistemas de transporte en funcionamiento y dice que el transporte público se encamina hacia una “espiral descendente” a menos que se abran nuevas fuentes importantes de ingresos operativos.
En un informe publicado a finales de mayo, Leading Mobility Canada dijo que 120 mil millones de dólares en expansiones planeadas porque esos sistemas de transporte no ayudarán a las ciudades que luchan por mantener los autobuses y trenes funcionando a los niveles actuales.
David Cooper, director de Leading Mobility y coautor del estudio, dijo que la mayor parte del transporte se financia mediante tarifas de pasajeros e impuestos a la propiedad, y las ciudades tienen opciones muy limitadas para otras fuentes de ingresos.
El gobierno federal está asignando miles de millones para ampliar el tránsito.
“Es fantástico que estemos recibiendo estas inversiones, pero en realidad no se pueden materializar los beneficios de estas inversiones si las ciudades realmente no pueden permitirse el lujo de ejecutarlas”, dijo.
El análisis analizó los presupuestos, las fuentes de ingresos y los planes a largo plazo de ocho sistemas de tránsito en Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Ottawa, Toronto, Montreal y Halifax.
La mayoría de ellos ya están reportando déficits presupuestarios.
El déficit de Calgary fue de 33 millones de dólares en 2023, el mismo año en que Toronto informó una brecha de 366 millones de dólares. Montreal prevé que su déficit presupuestario superará los 560 millones de dólares en 2025 y aumentará a 700 millones de dólares en 2028.
Halifax espera que le falten hasta 22 millones de dólares en 2026 (más del 15 por ciento de su presupuesto total de tránsito), mientras que Vancouver advierte sobre un déficit estructural de 600 millones de dólares para el mismo año.
Todos ellos dicen que las ampliaciones planificadas, como las nuevas líneas de tren ligero en Ottawa, el tránsito rápido de autobuses en Halifax y las ampliaciones del metro en Toronto, generarán costos operativos muy por encima de lo que pueden pagar.
Vancouver estimó que las ampliaciones de autobuses y trenes ligeros costarán 1.200 millones de dólares adicionales. Calgary dijo que en 10 años su presupuesto operativo será 127 millones de dólares más alto.
Edmonton dice que para 2033 su déficit presupuestario aumentará a 174 millones de dólares al año, mientras que Winnipeg cree que sus planes de expansión agregarán 37 millones de dólares en costos anuales.
Las provincias y el gobierno federal sólo ofrecen financiación operativa limitada para acompañar el crecimiento, e incluso eso es temporal. Por ejemplo, Ontario ha acordado aportar 1.200 millones de dólares para ayudar a Toronto a gestionar dos nuevas líneas LRT durante un período de tres años.
A finales de julio, TransLink de Vancouver advirtió que tendrá que hacer importantes recortes en el servicio si no se resuelve su déficit estructural, incluida la cancelación de 145 de sus 245 rutas de autobús y la reducción del servicio en SkyTrain y SeaBus. El resultado dejaría a más de medio millón de personas fuera de la distancia a pie desde una parada o estación de transporte público.
El 8 de agosto, el alcalde de Ottawa, Mark Sutcliffe, hizo sonar la alarma sobre una “crisis de tránsito” debido a un agujero de $9 mil millones en el plan financiero a largo plazo de OC Transpo, incluida la apertura de la segunda fase del tren ligero de casi $5 mil millones.
“Es bonito soñar con construir más trenes ligeros, pero ni siquiera tenemos el dinero que necesitamos para operar nuestro sistema actual”, afirmó Sutcliffe. “Si no recibimos la ayuda que necesitamos, ni siquiera tendrá sentido financiero abrir la Fase 2 del tren ligero. Estaríamos mejor desde una perspectiva financiera no abrir ni operar el sistema”.
El informe deja claro que la COVID-19 aceleró algunos de los problemas de financiación estructural que afectan a los sistemas de transporte, cuando las políticas de trabajo desde casa afectaron enormemente al número de pasajeros. Leading Mobility dijo que antes de COVID-19, las tarifas de pasajeros cubrían un promedio del 59 por ciento de los costos de tránsito en Canadá, muy por encima del 38 por ciento en Estados Unidos.
Para 2023, las tarifas cubrían tan solo el 23 por ciento de los costos en Ottawa y hasta el 43 por ciento en Toronto. La mayoría de las ciudades han visto regresar el número de pasajeros, aunque no a los niveles previos a la pandemia, pero la gente está usando el sistema de manera diferente: menos personas compran pases mensuales y, en algunos lugares, más usan pases o boletos de transporte subsidiados.
El impuesto a la propiedad suele ser la segunda mayor fuente de ingresos para el transporte público, pero la inflación y la asequibilidad han ejercido enormes presiones sobre las ciudades y el transporte tiene una capacidad limitada para obtener más dinero de los impuestos a la propiedad.
TransLink de Vancouver obtiene una parte de la financiación del impuesto a la gasolina, pero como los conductores de Columbia Británica adoptan vehículos eléctricos más rápidamente que en cualquier otro lugar, esa fuente de financiación se está reduciendo rápidamente. Los ingresos por impuestos a la gasolina disminuyeron 34 millones de dólares en 2023 respecto al año anterior.
Halifax tiene un impuesto de área de beneficio, un impuesto adicional sobre las propiedades ubicadas dentro de una cierta distancia de tránsito, que en 2023 representó casi la mitad de sus ingresos totales, o 58,6 millones de dólares.
Montreal obtiene alrededor del cinco por ciento de sus ingresos operativos de un impuesto de matriculación de vehículos.
Impuestos sobre vehículos e impuestos sobre beneficios se encuentran entre las sugerencias que el informe Leading Mobility hace para las ciudades. También sugiere considerar un impuesto a la carga de vehículos eléctricos, o agregar precios de congestión que graven a los vehículos en las zonas más transitadas de las ciudades, similar a lo que ocurre en Londres y Nueva York.
El informe calculó qué podría funcionar mejor en cada jurisdicción, pero también señala que muchas ciudades necesitan permiso de sus gobiernos provinciales para realizar tales cambios. Recomienda a las provincias realizar cambios legislativos para permitir que los sistemas de tránsito recauden dinero nuevo.
El informe también pide una comisión nacional sobre financiación de operaciones de tránsito, que reúna a provincias y municipios para determinar la mejor manera de salvar sus sistemas.
Cooper dijo que recortar el servicio es una sentencia de muerte porque la gente sólo utilizará el transporte público si es confiable y asequible. Si el número de pasajeros disminuye, los ingresos disminuyen y luego se producen más recortes.
Marco D’Angelo, presidente de la Asociación Canadiense de Transporte Urbano, dijo que siente que hay una voluntad de resolver este problema y que no es insuperable. Señaló que cuando el número de pasajeros se desplomó durante la pandemia, los gobiernos federal y provinciales dieron un paso al frente para ayudar.
“Tuvimos liderazgo cuando fue necesario para mantener en funcionamiento los sistemas de tránsito de Canadá”, dijo. “Este es un escenario diferente, pero fue manejado antes por las provincias y el gobierno federal reconociendo la importancia nacional del transporte público”.
Este informe de The Canadian Press se publicó por primera vez el 15 de agosto de 2024.
