El accidente mortal de un avión de carga de MK Airlines en Halifax el 14 de octubre de 2004 aumentó las preocupaciones sobre la fatiga de la tripulación y el entrenamiento inadecuado, pero 20 años después, aún no se han realizado mejoras clave en seguridad.
Siete miembros de la tripulación (David Lamb, Michael Thornycroft, Gary Keogh, Steven Hooper, Peter Launder, Mario Zahn y Christopher Strydom) murieron en el accidente. Thornycroft era de Sudáfrica, mientras que Zahn tenía doble ciudadanía alemán-sudafricana y el resto de la tripulación era de Zimbabwe.
Sus nombres están en un monumento de granito en el lugar (un área boscosa justo más allá de la valla que limita el aeropuerto) donde el Boeing 747 cargado de combustible se estrelló durante el despegue, rompiéndose en pedazos e iluminando el cielo de la madrugada.
Segundos antes, el avión, muy cargado, había luchado por salir de la pista, por lo que su cola, que había arrastrado el cemento en una lluvia de chispas, chocó contra un arcén al final de la pista, rompiéndose e impidiendo cualquier esperanza. de recuperación.
El bufete de abogados de Ray Wagner en Halifax trabajó con un bufete de abogados de Toronto que representaba a seis de las familias de las víctimas en una demanda contra la aerolínea, el aeropuerto de Halifax, una empresa que proporcionaba formación y una empresa que cargaba el avión. Wagner dijo que recuerda el trauma duradero que sufrieron las familias. En los registros de la Corte Suprema de Nueva Escocia, hay 35 personas enumeradas como familiares afectados por el desastre, incluidos padres, hijos, hermanos y cónyuges.
“Me lamento por las familias”, dijo Wagner en una entrevista la semana pasada. “Me lamento por los niños que perdieron a sus padres, y fueron muchos niños”, añadió.
Pero también le preocupa si se han aprendido y aplicado plenamente las lecciones de seguridad. “¿Esto hizo que ellos (los demandados en la demanda) realmente cambiaran sus comportamientos? ¿Realmente cambian sus prácticas para asegurarse de que esto no vuelva a suceder?
Mike Kruger, ex director ejecutivo de MK Airlines, que cerró en 2010, no respondió a los correos electrónicos en busca de comentarios sobre el aniversario. Ante el tribunal de Nueva Escocia, MK negó deficiencias en sus prácticas de seguridad.
Inicialmente, según un informe de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá, el desastre parecía ser un simple error humano. En 2005, los investigadores señalaron una configuración incorrecta del acelerador que dejó al avión, que transportaba 350 toneladas de carga, sin el empuje necesario para despegar.
La tripulación había comenzado recientemente a utilizar un software, conocido como Boeing Laptop Tool, que calculaba el requerimiento de energía adecuado basándose en que la tripulación ingresaba el peso de la carga, la longitud de la pista y las condiciones climáticas.
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En su análisis, el equipo de investigación descubrió que era posible que un miembro de la tripulación que utilizaba el software aplicara sin darse cuenta datos sobre el peso de la carga del vuelo anterior, que era 110 toneladas más ligero, al despegue de Halifax. Como resultado, la configuración de potencia en Halifax no tuvo en cuenta el peso real.
Sin embargo, según el informe de la TSB, este error tuvo sus raíces en el error de más de una persona. “Los factores que probablemente contribuyeron a que se generaran datos de despegue incorrectos y luego no se detectaran antes del intento de despegue fueron la fatiga de la tripulación de vuelo… (y) una capacitación inadecuada en la herramienta portátil de Boeing”, encontró el informe.
La TSB concluyó que las reglas sobre descanso utilizadas por MK Airlines, regulada por Ghana, eran “una de las menos restrictivas entre los estados miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional”. MK Airlines permitió turnos de 24,5 horas para tripulaciones de tres pilotos, con hasta 18 horas en el aire.
En comparación, en ese momento en Canadá, estas tripulaciones sólo podían trabajar 20 horas, con un máximo de 14 horas en el aire.
“Existe un límite razonable al tiempo que una tripulación de vuelo puede permanecer en servicio antes de que la fatiga aguda comience a inducir deficiencias inaceptables en el desempeño humano”, dice el informe. Y el análisis de la junta indicó que los niveles de descanso de la tripulación “habrían estado en su nivel más bajo de rendimiento debido a la fatiga”, justo cuando intentaban utilizar el software en Halifax.
Mientras tanto, se descubrieron pruebas que explicaban por qué la tripulación no dominaba el software. Según la TSB, la compañía pidió a la tripulación que “estudiara por sí misma” el manual de 46 páginas y se “proporcionó poca capacitación directa”.
Además, aunque la compañía tuvo tres accidentes anteriores, la “supervisión regulatoria de MK Airlines por parte de la Autoridad de Aviación Civil de Ghana no fue adecuada para detectar incumplimientos graves en los horarios de vuelo y de servicio, o el incumplimiento continuo de las instrucciones y procedimientos de la compañía. ”, escribió el investigador, quien documentó cómo la aerolínea había crecido rápidamente después de ser fundada en Zimbabwe y trasladar su ubicación corporativa a Ghana.
La autoridad ghanesa no respondió a un correo electrónico solicitando comentarios.
La única recomendación del informe pedía a Transport Canada que trabajara con sus homólogos internacionales para crear un sistema de seguimiento del despegue que alertaría inmediatamente a la tripulación de la aeronave si hubiera algún problema con los niveles de potencia durante el despegue.
En el sitio web de la TSB, se dice que si bien Transport Canada está de acuerdo “en principio con la recomendación”, todavía no existen sistemas que sean confiables. Añade que la industria está “en la mejor posición para tomar la iniciativa y desarrollar” un sistema que podría haber advertido a los pilotos de su inminente desastre. La junta de seguridad respondió que Transport Canada aún podría impulsar la investigación en esta área, trabajando con otros reguladores.
Desde el accidente, se han adoptado normas de seguridad más estrictas para los pilotos canadienses de aviones grandes.
Por ejemplo, a partir de 2020, las aerolíneas debían limitar el período de servicio de los pilotos a entre nueve y 13 horas, dependiendo de la duración del vuelo, la cantidad de segmentos volados ese día y las horas de inicio del servicio.
Los investigadores trabajan en el campo de escombros en el lugar del accidente del avión de carga 747 de MK Airlines cerca del Aeropuerto Internacional de Halifax el 21 de octubre de 2004.
Andrew Vaughan/Prensa canadiense
Sin embargo, la Junta de Seguridad en el Transporte colocó la fatiga de la tripulación en su lista de vigilancia en 2018, y ha permanecido allí desde entonces. El sitio web de la junta dice que quiere que Transport Canada requiera “sistemas de gestión de la fatiga”, donde los operadores vayan más allá de centrarse en las horas de descanso, y también establezcan sistemas que evalúen las causas de la fatiga y realicen cambios para evitar el agotamiento.
La prensa canadiense preguntó a Transport Canada qué está haciendo para garantizar que los aviones de carga extranjeros que aterrizan en Canadá tengan una tripulación a bordo que cumpla con los estándares canadienses para evitar la fatiga. El departamento no proporcionó una respuesta antes de la fecha límite.
El abogado Paul Miller, con sede en Toronto, cuya firma inició la demanda en nombre de las seis familias, dijo que estaba satisfecho de que en 2007 cada uno de ellos hubiera recibido acuerdos “de siete dígitos”. Dijo en una entrevista la semana pasada que los detalles no pueden revelarse debido a un acuerdo de confidencialidad.
Sin embargo, Miller dijo que la acción legal era importante tanto por razones financieras como emocionales para las familias.
“Era realmente importante darles alguna explicación de lo que les había sucedido a sus seres queridos y también conseguirles ayuda financiera, ya que la principal fuente de ingresos de cada familia se había perdido en ese horrible accidente”, dijo.
