Desde su oficina con vista a la pista del Aeropuerto Internacional Gander, Reg Wright puede ver todos los vuelos que entran y salen de su rincón de Terranova.
Pero en los últimos años, esos avistamientos de aviones han sido cada vez menos frecuentes.
“En Terranova tenemos un dicho que se llama viuda del pescador, que normalmente es cualquiera que mantiene los ojos en el mar para asegurarse de que su marido regrese. Durante la pandemia, pasé mucho tiempo mirando por la ventana, contando números y preguntándome cuándo llegaría la recuperación”, dijo Wright.
Él todavía está contando.
El aeropuerto ha perdido cuatro rutas desde 2019, incluida una ruta de WestJet a Halifax, dijo. “Un tercio de nuestros pasajeros se ha desvanecido en el aire…. De ninguna manera estamos recuperados”.
Gander sirve como microcosmos para numerosos pueblos y ciudades de todo el país. Si bien el número total de pasajeros nacionales de Canadá ronda ahora los niveles anteriores a la COVID, los viajes aéreos a comunidades más pequeñas e incluso ciudades medianas se han reducido, lo que ha hecho subir las tarifas y ha dejado partes del país menos conectadas.
Los 30 aeropuertos más grandes de Canadá han visto regresar la capacidad de pasajeros al 98 por ciento de los niveles de 2019 en promedio, según el Consejo de Aeropuertos de Canadá. Los 30 siguientes apenas alcanzan el 70 por ciento.
El impulso del repunte de los viajes es un aumento en las rutas de las grandes ciudades. El volumen de vuelos aumentó un 19 por ciento para Vancouver-Montreal, un 12 por ciento para Toronto-Vancouver, un 10 por ciento para Calgary-Vancouver y un enorme 51 por ciento para Ottawa-Calgary en los últimos cinco años, según cifras proporcionadas a The Canadian Press. por la firma de datos de aviación Cirium.
En consecuencia, las tarifas aéreas cayeron entre un 2 y un 11 por ciento en esas rutas a pesar de una inflación galopante y aumentos generalizados de tarifas.
Sin embargo, los viajes aéreos regionales todavía se encuentran muy por debajo de los niveles de 2019.
Una muestra aleatoria cuenta la historia. El número de vuelos directos cayó un 49 por ciento en Sault Ste. Marie. Marie-Toronto, 41 por ciento para Regina-Calgary y 100 por ciento para Ciudad de Quebec-Rouyn-Noranda entre mayo de 2019 y mayo de 2024. Conducir entre esas ciudades tomaría al menos de cinco a siete horas, sin paradas.
Mientras tanto, las tarifas de los vuelos que unen esos pares de ciudades aumentaron un 54 por ciento, un 16 por ciento y un 173 por ciento, respectivamente, según Cirium.
Los aeropuertos de comunidades remotas sirven como centros clave para servicios críticos.
“Si estás en el Yukón y necesitas viajar a Vancouver para tus citas médicas, estas son las funciones esenciales… ya sea apagar incendios, trasladar a los trabajadores de la salud e incluso llevar comida a los estantes de nuestras tiendas de comestibles”, dijo Monette Pasher, presidenta del consejo de aeropuertos.
La falta de acceso aéreo oportuno también pone a las comunidades en desventaja económica.
El aeropuerto de Gander, NL, mostrado el jueves 6 de julio de 2023. (Sarah Smellie/The Canadian Press)
“La aviación es realmente un muro de carga que mantiene unido a nuestro país. Y hay muchas comunidades rurales y remotas como la mía que dependen totalmente de los viajes aéreos para tener esa utilidad económica y social y ser participantes significativos en la aldea global”, dijo Wright.
“Hay mucho en juego”.
Un menor número de vuelos puede complicar también los viajes de placer y de negocios, ampliando los tiempos totales de viaje y, en ocasiones, provocando escalas agotadoras.
La escasez de salidas ha llevado a algunos viajeros a buscar vuelos hacia el sur (desde Detroit, Plattsburgh, Nueva York y Bellingham, Washington, por ejemplo), agotando los ingresos de las aerolíneas y aeropuertos canadienses.
Varias razones explican la caída de los vuelos regionales.
Durante la pandemia, los transportistas aprovecharon la oportunidad para racionalizar su flota abandonando aviones más antiguos en favor de otros más nuevos y más grandes. Los aviones más nuevos son más eficientes, al igual que los modelos de negocios que operan menos vuelos y transportan más pasajeros en distancias más largas. Más clientes por viaje significan márgenes de ganancia más amplios, mientras que menos despegues significan menores costos de combustible, ya que los ascensos de los aviones consumen mucho combustible.
La escasez de pilotos, especialmente en las aerolíneas regionales, y el aumento de los salarios también ayudan a explicar la escasez de servicio tras la caída de las inscripciones en las escuelas de vuelo durante la pandemia de COVID-19.
“No se obtienen (pilotos) de una máquina expendedora. Lleva tiempo”, dijo Wright.
“Cuando los costos de los pilotos llegan a un punto de inflexión como lo han hecho en los últimos tres años, amortizar el salario de un piloto por encima de 17 asientos se vuelve prácticamente imposible”, añadió Duncan Dee, ex director de operaciones de Air Canada.
La competencia en muchas rutas también ha disminuido. WestJet se retiró de prácticamente todos los mercados de corta distancia al este de Winnipeg durante la pandemia. Air Canada reflejó este movimiento, permaneciendo en el centro y el este de Canadá mientras reducía sus operaciones en el oeste.
En Cape Breton, los residentes ahora tienen que pasar por Montreal o Toronto si quieren volar a Halifax después de que ambas aerolíneas redujeron a cero los vuelos mensuales combinados de 240.
“Por primera vez en 75 años, perdimos todo nuestro servicio diario”, dijo Pasher sobre el aeropuerto de Sydney, NS, que vive en la zona.
Ella y otros han exigido un aumento de fondos del Programa federal de Asistencia de Capital para Aeropuertos. Financia mejoras para aeropuertos pequeños, pero su límite de 38 millones de dólares no ha cambiado desde 2000. Los aeropuertos exigen 95 millones de dólares al año.
Otros expertos dicen que se necesita un apoyo más directo para los vuelos regionales, apuntando al sur de la frontera. El programa de Servicio Aéreo Esencial de EE.UU. garantiza vuelos programados a cientos de pequeñas comunidades al subsidiar servicios aéreos que de otro modo no serían lo suficientemente rentables para las compañías aéreas que ofertan por los contratos.
“Hemos dejado que el mercado juzgue la viabilidad de los servicios regionales”, dijo John Gradek, profesor de gestión de aviación en la Universidad McGill.
De vuelta en Gander, donde la dureza y la hospitalidad de los residentes se dieron a conocer en el mundo a través del éxito de Broadway Come From Away (la obra narra su experiencia al recibir a más de 6.500 viajeros de 38 aviones que descargaron en el aeropuerto el 11 de septiembre), Wright hace un balance.
“Grandes multitudes de personas en Pearson o Trudeau no cuentan la historia de que, de costa a costa, hay mercados rurales que están realmente al borde del abismo en términos de servicio aéreo”.
Este informe de The Canadian Press se publicó por primera vez el 11 de agosto de 2024.
